En 1983, alors que j’en étais aux prémices du développement de ma technologie cyclonique qui extrait les particules de l’air, j’ai visité une entreprise qui venait de se scinder de l’université du Minnesota. Les collaborateurs avaient développé un compteur de particules aérodynamiques dont j’avais besoin pour mesurer l’efficacité de mes cyclones pour des particules atteignant des tailles aussi infimes que 0,01 micron. Au cours de la visite, on m’a montré un rapport du Bureau of Mines américain sur les émissions de particules de diesel dans les mines américaines.

Le rapport indiquait qu’en laboratoire, les souris et les rats exposés aux fumées de diesel souffraient de crises cardiaques, de cancers et d’autres problèmes de santé importants. En tant qu’ingénieurs, il nous était impossible de faire fi de cette information, et nous avons donc commencé à développer différentes méthodes de capture des particules, en utilisant des cyclones et d’autres nouvelles technologies. J’en ai même emmené un dans l’émission « Blue Peter » et je l’ai montré à Anthea Turner!

J’ai toujours été horrifié, dès le plus jeune âge, par le nuage de fumée noire recraché par les véhicules. Plus récemment, on a réussi à réduire la fumée émise par les moteurs à essence et à diesel, entre autres parce que les particules sont plus petites. À l’œil nu, la situation semble s’être améliorée, mais les gaz dangereux sont toujours présents. Pourtant, les fabricants d’automobiles traditionnelles et les gouvernements ont continué d’ignorer les particules émises par les moteurs à combustion interne de diesel ou d’essence. Tesla a commencé à s’intéresser sérieusement aux voitures électriques, mais pour sa part, le secteur de l’automobile traditionnelle n’y voyait absolument aucun intérêt.

Ainsi, plusieurs années après le début du projet visant l’émission de particules par les moteurs diesel, lorsque nous pouvions compter sur nos propres technologies, notamment les batteries et les moteurs, nous avons repris le travail et avons commencé à développer une voiture. Nous avons réuni une équipe exceptionnelle, construit des installations d’envergure mondiale et mis au point une voiture radicalement différente, dotée d’un éventail de technologies. Nous avons résolu de nombreux problèmes traditionnellement associés aux véhicules électriques et, ensemble, les membres de l’équipe ont fait de grands progrès et ont livré une voiture prête à être produite.

Le scandale des moteurs au diesel a tout changé car, du jour au lendemain pratiquement, les fabricants d’automobiles ont été forcés de passer à l’électrique. On considère que les voitures électriques sont plus coûteuses à produire, à tel point que les fabricants subissent des pertes importantes lors de la vente de chacune de ces voitures. Ils peuvent assumer ces pertes, car pour compenser les ventes à perte de véhicules électriques, ils peuvent s’appuyer sur la vente de véhicules traditionnels que l’on associe à d’excellents bénéfices. Mais selon notre perspective d’entreprise extérieure au secteur de l’automobile qui désirait créer une voiture fondée sur un vaste éventail de technologies, nous avons constaté que notre voiture n’était plus viable sur le plan commercial.

La décision d’arrêter a été difficile à prendre, non seulement parce que des centaines d’ingénieurs, de scientifiques et de concepteurs s’étaient investis dans ce projet mais aussi parce qu’il s’agissait d’une grande réussite sur le plan de l’ingénierie. D’ailleurs, je ne regrette pas d’avoir lancé le programme. L’équipe Dyson a beaucoup appris au contact des ingénieurs talentueux issus du secteur de l’automobile, et nous avons pu appliquer les leçons tirées en recherche et développement dans d’autres domaines.

Pour développer notre voiture, nous sommes partis de rien, sans emprunter de pièces à d’autres fabricants. Nous l’avons conçue comme une plateforme sur laquelle il nous serait possible de concevoir d’autres styles de carrosserie. Notre premier modèle était un SUV que l’on pouvait abaisser une fois une bonne vitesse atteinte afin qu’il soit plus aérodynamique et qu’on pouvait même surélever pour accroître la garde au sol.

Lorsque j’ai conduit notre voiture pour la première fois, j’ai eu exactement le même sentiment que lorsque j’ai essayé notre sèche-cheveux ou notre aspirateur pour la première fois. J’ai apprécié l’expérience, mais ça n’avait rien de surprenant, et nous nous sommes immédiatement mis à chercher des façons de l’améliorer. Quand vous participez à la conception et au développement du moindre détail d’un produit, vous dites adieu à la possibilité d’être surpris en voyant ou en utilisant le produit pour la première fois.

La voiture fait exactement cinq mètres de long, avec de grandes roues et une garde au sol énorme, entre autres parce que le fond est complètement plat. Les roues sont en fait l’un des éléments les plus intéressants. En raison de leur taille, la résistance au roulement est plus faible et vous pouvez rouler plus facilement sur les bosses et dans les nids de poule. C’est tout l’inverse d’une Mini. Les roues sont placées dans les coins et je vous mets au défi de trouver une autre voiture dont les roues arrière sont si près du bout du véhicule. L’emplacement et la taille des roues nous ont offert des avantages inattendus en termes de confort et de tenue de route.

En nous appuyant sur nos années d’expérience avec la technologie du moteur numérique Dyson, nous avons développé une unité d’entraînement électrique (EDU) sur mesure, intégrée et très efficace, comprenant un moteur électrique numérique Dyson, une transmission à vitesse unique et un onduleur de pointe. Ces unités compactes et légères ont été montées sur des sous-châssis à l’avant et à l’arrière de la voiture.

L’ensemble de batteries haute capacité a été conçu comme partie intégrante de la structure de la carrosserie afin d’optimiser à la fois le poids et l’espace disponible pour les occupants dans l’habitacle, tout en offrant la rigidité et la protection contre les chocs nécessaires. Le boîtier de la batterie en aluminium a été conçu de manière flexible pour permettre l’installation d’une variété de tailles et de types possibles de solution de cellules de batterie pendant toute la durée de vie de la plateforme du véhicule sans nécessiter de réingénierie significative.

À l’intérieur, c’est le sentiment d’espace qui est le plus frappant. Puisque les roues sont placées aux extrémités des quatre coins du véhicule et puisqu’il n’y a pas de moteur et de système d’échappement, vous disposez de l’espace intérieur d’un SUV à long empattement, sans les inconvénients associés à une carrosserie extérieure massive.

Je déteste l’aspect « fauteuil des années 30 » qu’ont la plupart des sièges de voiture et je n’ai pas encore trouvé de siège de voiture qui offre un soutien lombaire digne de ce nom. Nous voulions un siège plus élégant, plus intégré à la structure, avec un soutien de la posture bien pensé. Lorsque vous vous asseyez dans ce siège, il vous offre ce soutien à tous les endroits cruciaux. Avec ses trois rangées de sièges, la voiture peut accueillir confortablement sept adultes.

Nous avons également utilisé notre technologie de filtration de l’air dans le véhicule afin d’offrir non seulement une température contrôlée, mais également un air purifié. Une autre question qui me tenait à cœur était l’importance de ne jamais quitter la route des yeux, ce qui nous a poussés à utiliser un système d’affichage « tête haute » et à disposer toutes les commandes sur le volant.

Depuis la conclusion du projet automobile, l’aérodrome accueille le projet de ventilateur COVID-19 de Dyson. Il va maintenant accueillir nos équipes axées sur la robotique, la protection de l’environnement, les articles professionnels et l’éclairage, afin qu’elles aient de l’espace pour leurs projets. Je suis convaincu que nous y ferons de nombreuses découvertes passionnantes.